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Les nouveaux groupes Shimano 12 vitesses Dura-Ace et Ultegra élèvent encore le niveau des transmissions électroniques en termes de précision, de rapidité et de possibilités de personnalisation. Mais ils sont également plus simples à monter et à régler que les versions précédentes. Par Guillaume Judas – Photos © / ©Shimano Sommaire Une communication désormais sans fil entre les poignées et les dérailleurs Le montage des groupes Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses ce qui ne change pas Le montage de la cassette Le montage de la chaîne Le dérailleur arrière, cœur du système La connexion à l’application E-Tube Project Le réglage des dérailleurs Un système de freinage lui aussi plus simple à installer Dans quels cas les nouveaux groupes Di2 se montent avec des fils électriques ? Des poids très proches entre les groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 Les compatibilités entre les groupes Ultegra et Dura-Ace 12 et 11 vitesses Les nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses sont montés sur de nombreux vélos de haut de gamme du millésime 2022, et commencent à arriver chez les revendeurs pour des montages personnalisés. => VOIR AUSSI Nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 transmission électronique 12 vitesses sans fil, pour freins à disque ou à patins communication désormais sans fil entre les poignées et les dérailleurs Avec ses nouveaux groupes 12 vitesses Dura-Ace et Ultegra, Shimano a pris le risque de faire grincer quelques dents, en ne proposant les deux versions qu’avec des transmissions électroniques Di2. Terminées donc les transmissions par câble pour les dérailleurs avant et arrière, et un nouveau pas vers le futur au niveau de la rapidité, de la précision et du confort des changements de vitesse. => VOIR AUSSI Tout savoir sur le Shimano Di2 Les nouveaux groupes Di2 sont plus simples à monter que les versions précédentes, même s’il y a quelques subtilités. Si la marque japonaise continue de proposer au catalogue des groupes Di2 avec freins à patins, ces derniers ne bénéficient pas de la totalité des avancées technologiques offertes sur les groupes avec freins à disque. Car en effet, l’une des principales nouveautés des Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses à disque concerne la communication sans fil entre les manettes et les dérailleurs, ce qui permet d’épurer le poste de pilotage en plus de simplifier grandement le montage de la transmission. Seuls les dérailleurs sont reliés avec un fil électrique à la batterie, placée dans la tige de selle du vélo. Une batterie plus légère 51 g, et surtout des câbles électriques plus fins et plus légers que les versions 11 vitesses 15 g, et qui cheminent assez facilement – et rapidement – à l’intérieur du cadre. Montage sans fil entre les manettes de changements de vitesse et la partie arrière du vélo. Les passages des fils électriques au niveau de la base arrière et du tube de selle pour être ensuite reliés à la batterie sont assez simples. Cette communication sans fil est synonyme d’une autonomie de la batterie du Di2 moins importante qu’avec des fils. Shimano indique une autonomie de 1000 km environ pour les dérailleurs avant de nécessiter une recharge, mais dans les faits, nous avons tout de même pu pousser jusqu’à 2000 km au cours de notre test, et il restait encore environ 20 % d’autonomie. Une petite pile CR1632 se loge au sommet des manettes et assure la communication entre celles-ci et les dérailleurs. À la place des fils électriques, on trouve deux piles boutons CR1632 placées sur le haut des manettes, avec une autonomie annoncée de 18 mois environ, mais que nous n’avons pas pu encore vérifier. montage des groupes Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses ce qui ne change pas Les montages du boîtier de pédalier, du pédalier, des disques et des manettes ne changent pas par rapport aux groupes précédents, et même par rapport à tous les groupes du marché. Idem pour le placement des dérailleurs avant et arrière. Le type de boîtier de pédalier est à choisir en fonction du cadre. Le pédalier 12 vitesses se monte exactement comme la version précédente. => VOIR AUSSI Cadres et pédaliers comprendre les standards et les compatibilités des boîtiers de pédalier Le dérailleur peut être monté avec une patte de dérailleur traditionnelle ou en montage direct Direct Mount, en utilisant la patte fournie en remplacement de celle du cadre. Cette installation a l’avantage d’offrir plus de rigidité au système, et donc plus de précision pour les changements de vitesse. Le montage direct à droite est plus rigide et assure encore plus de précision. La patte Direct Mount remplace la patte de dérailleur du cadre. Les nouveaux disques sont toujours au standard Center Lock. Le système de bague de serrage et donc l’outil nécessaire pour bloquer le disque dépend de la roue. Sur les roues Shimano, la bague de serrage du disque se serre avec un outil de serrage de cassette. montage de la cassette Les cassettes 12 vitesses des groupes Dura-Ace et Ultegra reprennent la même largeur que les versions précédentes en 11 vitesses, ce qui leur permet d’être montées sur toutes les roues existantes avec un corps 10/11 vitesses. Mais elles se voient affublées de petites cannelures supplémentaires, avec des empreintes que l’on retrouve uniquement sur le corps de cassette des nouvelles roues Dura-Ace. Ces dernières ne peuvent donc recevoir qu’une cassette Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses, et pas autre chose. L’intérêt de ce système est de procurer une meilleure prise de la cassette sur le corps, et donc assurer une meilleure rigidité longitudinale lors des relances ou des sprints. Notons que cette caractéristique ne concerne pas les nouvelles roues Ultegra, qui restent compatibles avec les cassettes 11 vitesses. => VOIR AUSSI Nouvelles roues carbone Shimano Dura-Ace et Ultegra plus légères et pour toutes les pratiques La cassette 12 vitesses a des crans supplémentaires. Elle reste compatible avec toutes les roues avec un corps HG Shimano 10 et 11 vitesses. Le corps de cassette des nouvelles roues Dura-Ace n’est compatible qu’avec les cassettes 12 vitesses, en raison des empreintes spécifiques. En conservant un départ 11 dents, Shimano permet de conserver une compatibilité avec les corps de cassette classique. Il en est de même pour l’outillage. montage de la chaîne Pour ajuster la longueur de chaîne, il faut la placer sur le grand plateau et sur le plus grand pignon de la cassette, sans passer par le dérailleur, et ajouter deux ou trois maillons en plus du système de montage rapide Quick Link. Cette manière de calculer la longueur de chaîne permet d’assurer un bon fonctionnement de la transmission, même en utilisant des rapports extrêmes. Ensuite, il faut passer la chaîne dans le dérailleur et la fermer avec le maillon rapide. Le maillon rapide est facile d’utilisation. dérailleur arrière, cœur du système Le dérailleur arrière Di2 est plus que jamais au cœur du système, puisque c’est celui-ci qui intègre les boutons de réglage de communication, et le port de charge de la batterie. Un bouton de fonction permet d’accéder à différents paramètres Bien que relativement compact, le dérailleur arrière est le véritable cerveau du système. Un simple clic permet de vérifier avec la couleur du voyant lumineux le niveau de charge de la batterie. Un double clic permet d’accéder à la sélection du mode de changements de vitesse normal, semi-synchronisé ou synchronisé. Un clic prolongé de 0,5 à 2 secondes permet d’accéder au mode de connexion Bluetooth pour faire communiquer le dérailleur avec l’application E-Tube Project. Un clic prolongé de 2 à 5 secondes permet d’accéder aux réglages de l’indexation. Un clic prolongé de 5 à 8 secondes permet d’établir l’appariement du système dans le cas d’une connexion avec fil. Le voyant lumineux est facilement reconnaissable. Le port de charge de la batterie du Di2 se situe sur la partie arrière du dérailleur. Concernant les indications du voyant lumineux, il faut se référer au tableau ci-dessous pour en découvrir les significations. Ce tableau permet de comprendre la signification des différents témoins lumineux sur le dérailleur arrière Di2. Le dérailleur arrière Di2 intègre un boîtier de connexion Bluetooth qui n’était disponible qu’en option sur les versions précédentes du système. Cette connexion permet également de relier le système Di2 à un compteur/GPS compatible, afin d’avoir sous les yeux des informations telles que l’état de la batterie ou le rapport engagé. Par défaut, une fois la connexion établie, cela permet de changer les pages d’affichage du compteur en appuyant sur le petit bouton caché sous le caoutchouc de la manette. Mais il est toujours possible d’attribuer une autre fonction à ce bouton en passant par E-Tube-Project. Comme sur les poignées 11 vitesses, un petit bouton de fonction est dissimulé sous le caoutchouc de la cocotte. Ce bouton se manipule avec le pouce, et permet de changer les pages du compteur/GPS compatible avec le Di2, ou même de changer de vitesse si on choisit de lui attribuer cette fonction via E-Tube Project. connexion à l’application E-Tube Project Le dérailleur permet de communiquer en Bluetooth LE avec l’application E-Tube Project installée sur smartphone ou une tablette, de manière à effectuer les principaux réglages, connaitre l’état des composants, ou effectuer des réglages personnalisés concernant les fonctions attribuées à chaque bouton des manettes, la rapidité des changements de vitesse, ou ajuster les modes semi-synchronisés ou synchronisés. => VOIR AUSSI Tout savoir sur le Shimano Di2 Une fois l’application installée et mise en route, la première connexion s’effectue en appuyant sur le bouton de fonction du dérailleur lumière bleue clignotante, et en sélectionnant “Ajouter un vélo”. L’application reconnait alors les dérailleurs avant et arrière, ainsi que la batterie. L’application reconnait les éléments du groupe Di2. Puis, l’application vous propose d’ajouter des “leviers satellites” en fait les manettes de changements de vitesse, ou des commandes supplémentaires. Un QR Code est présent sur la partie intérieure des leviers de changements de vitesse. Il suffit de le flasher avec le smartphone pour que l’application E-Tube ajoute le matériel au système et permette l’appariement des manettes et des dérailleurs avec la communication sans fil. Si le QR Code ne fonctionne pas directement, il est toujours possible d’enregistrer les manettes en utilisant le numéro de série. L’utilisation du QR Code facilite l’enregistrement des manettes et l’appariement avec les dérailleurs. Notons que l’appli peut également communiquer avec un capteur de puissance Shimano, un système pour vélos électriques STEPS et bien sûr une autre transmission Di2. réglage des dérailleurs Après l’installation classique des dérailleurs sur le cadre, puis le branchement des fils électriques à l’aide de l’outil spécifique TL-EW300, il faut d’abord régler la longueur de chaîne avant de pouvoir effectuer le réglage des dérailleurs. Le branchement des fils électriques s’effectue à l’aide de l’outil spécifique TL-EW300 pour bien clipser l’embout du fil dans le logement prévu. On commence par placer la chaîne sur le petit plateau du pédalier et sur le grand pignon de la cassette. Puis, à l’aide de la vis B du dérailleur, on ajuste la distance entre le pignon et le galet de guidage du dérailleur. Un espace qui doit être de 14 mm environ pour une cassette de 11-30, et de 6 mm dans le cas d’une 11-34. On commence d’abord par régler la distance entre le galet de guidage et la plus grande denture de la cassette. Il faut ensuite faire descendre la chaîne sur le cinquième pignon sur le 19 pour une cassette de 11-30, puis accéder au mode réglage du dérailleur arrière voir plus haut. La lumière doit être en jaune fixe. Puis, avec la manette de changement de vitesse, on actionne la palette la plus proche du levier de frein par petits crans, jusqu’à ce que la chaîne vienne légèrement frotter sur le pignon supérieur. Ensuite, on actionne l’autre palette pour descendre les vitesses de cinq crans. Pour finir, on revient en mode normal sur le dérailleur en arrière en appuyant une demi-seconde sur le bouton de fonction, et on vérifie que toutes les vitesses passent correctement. Pour le dérailleur avant, on le règle d’abord en hauteur par rapport aux dents du grand plateau, à l’aide du petit sticker collé sur la fourchette. Sur tous les dérailleurs avant, un sticker indique comment positionner la fourchette par rapport au grand plateau. Puis, on procède de la même manière en passant par le mode réglage du dérailleur arrière, et en ajustant les limites inférieures et supérieures de la fourchette de guidage en appuyant sur les deux boutons de la manette gauche. Le réglage des butées sur le dérailleur arrière reste classique. S’il n’y a pas de vis de butée sur le dérailleur avant, il existe bien deux butées inférieures et supérieures sur le dérailleur arrière, qui s’ajustent comme sur un dérailleur à câble, afin de bien s’assurer que la chaîne puisse accéder au plus petit pignon et au plus grand. En dehors du réglage des butées, tous les ajustements de l’indexation peuvent être réalisés depuis l’application E-Tube Project. Une fois l’application connectée en Bluetooth avec le dérailleur arrière après un appui bref sur le bouton de connexion et l’apparition d’une lumière bleue clignotante, E-Tube Project vous demande d’abord de confirmer les éléments du groupe Di2 dérailleurs avant et arrière, manettes et batterie. Puis, dans le menu en haut, il faut aller dans => Entretien. On accède en suite au mode de réglage. Fiabilité des réglages = 10/10. Après 4000 km effectués avec le groupe Dura-Ace et 3000 avec l’Ultegra, nous n’avons pas eu à retoucher une seule fois l’indexation des dérailleurs. système de freinage lui aussi plus simple à installer Les freins à disque Shimano sont préremplis d’huile minérale au niveau des durites livrées montées avec les étriers et des manettes. Un système qui facilite grandement l’installation et qui ne nécessite normalement pas de purge pour fonctionner. Chaque étrier de frein est livré avec la durite préinstallée. La manette de frein est également préremplie d’huile avant le raccordement avec la durite. La partie la plus complexe de l’installation des freins concerne toujours le cheminement des durites à l’intérieur du poste de pilotage, de la douille de direction, de la fourche et du cadre. Les passages internes des durites peuvent être plus ou moins complexes selon les cadres. Au moment du montage des étriers sur le cadre et la fourche, la seule précaution à prendre concerne le sens de montage du support Flat Mount sur la fourche, selon la taille du disque utilisé sur la roue avant 140 ou 160 mm. À l’arrière, aucun support n’est nécessaire avec un disque de 140 mm. Il ne faut pas bloquer les étriers avant le réglage final des freins. La fixation des étriers avec le système Flat Mount est très simple. Il faut juste prendre garde au sens de montage du support au niveau de la fourche, en fonction de la taille du disque. Vient ensuite le moment d’ajuster la longueur des durites, qui dépend bien sûr de la taille du cadre, de la potence, et du positionnement des poignées de frein. Si elle est trop longue, il convient de fixer un repère avec le bord de l’écrou évasé de la manette avec le bouchon d’étanchéité en jaune. La longueur de la durite doit ici être ajustée. Puis, on coupe la durite à la bonne longueur à l’aide d’un coupe-durite, avant d’installer un nouvel insert de raccord avec un outil spécifique. Un outil spécifique est nécessaire pour couper parfaitement la durite, et éviter ainsi les fuites d’huiles éventuelles. Pour raccorder la durite à la manette de frein, le vélo est orienté vers le bas ou le cintre tourné de manière à ce que l’écrou évasé de la manette soit perpendiculaire au sol. On retire ensuite le bouchon d’étanchéité, puis on insère la durite de frein dans l’orifice de branchement. Un peu d’huile peut éventuellement s’écouler. Pour finir, on serre l’écrou évasé tout en maintenant enfoncé la durite de frein. On retire enfin la butée sur la manette, puis on actionne plusieurs fois le système pour activer le circuit. Le raccord entre la durite et la poignée s’effectue avec l’écrou positionné perpendiculairement au sol. On passe ensuite à une opération délicate mais à la portée de tous l’ajustement des étriers de frein. Patience et dextérité sont nécessaires pour ajuster précisément le placement des étriers autour des disques et pour éviter tout frottement. Shimano annonce 10 % d’espace supplémentaire entre les plaquettes et les disques, mais cela reste toutefois un faible espace. Néanmoins, une fois le bon réglage trouvé, on constate effectivement beaucoup moins de frottements qu’avec les générations précédentes. L’alignement de l’étrier par rapport au disque au moment du serrage réclame un peu de doigté et de patience, afin d’éviter que le disque touche les plaquettes de frein en roulant. L’utilisation des freins peut également être personnalisée en réglant les manettes pour ajuster la portée la distance entre les leviers et le cintre et l’attaque des plaquettes, pour que le freinage soit plus ou moins réactif au moment où l’on actionne le levier. La portée est très facile à ajuster. Le réglage du point d’engagement est moins sensible. Le premier réglage est très sensible, et permet d’adapter les leviers à toutes les tailles de mains. Le deuxième un peu moins, et on peine à voir la différence même si l’on souhaite un freinage plus franc. Fiabilité des réglages = 9/10. Les systèmes de freinage Dura-Ace et Ultegra n’ont pas bougé après montage et après plusieurs milliers de km d’utilisation. C’est fiable et très efficace et le réglage de la portée est aussi fort appréciable. Le réglage du point d’engagement ne change pas grand chose aux sensations ressenties sur le terrain en revanche. quels cas les nouveaux groupes Di2 se montent avec des fils électriques ? Les manettes de changements de vitesse Di2 peuvent bien sûr toujours être reliées à la partie arrière du vélo avec des fils électriques. Cela peut être un avantage en termes d’autonomie du système. En conservant les mêmes dimensions que sur les groupes précédents en 11 vitesses, les manettes Di2 pour freins à patins en 12 vitesses ne peuvent recevoir ce mode de communication sans fil et la pile bouton qui va avec, et imposent de ce fait l’utilisation d’un fil électrique qui chemine du poste de pilotage à la batterie. Un montage plus fastidieux, surtout sur certains vélos. Montage avec fils. Quoi qu’il en soit, les manettes pour freins à patins ou pour freins à disque disposent chacune de deux ports de connexion. Le premier pour relier la manette à la batterie obligatoire avec des freins à patins et optionnel avec des freins à disque, le deuxième pour relier la manette à un bouton de changement de vitesse satellite optionnel, par exemple placé en haut du cintre bouton “grimpeur”, ou en bas bouton “sprinter”. Le premier port de connexion est réservé au montage d’un fil électrique reliant la manette à la partie arrière du vélo pas obligatoire avec les manettes pour freins à disque. Le deuxième port de charge permet de relier une commande satellite à la manette. Exemple de montage de commandes satellites sur le poste de pilotage. poids très proches entre les groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 En termes de montage et de réglages, les deux nouveaux groupes Shimano Di2 sont identiques, et seules quelques rares différences les distinguent, comme le corps de cassette spécifique des roues Dura-Ace ou les combinaisons de plateaux et de cassettes proposées. Au niveau du fonctionnement, bien malin celui qui pourrait différencier les deux groupes avec les yeux fermés. L’ergonomie des poignées est identique, de même que la rapidité et la précision des changements de vitesse et l’efficacité du freinage. Les manettes Ultegra offrent la même ergonomie que les Dura-Ace. Il est difficile de les distinguer à moins de s’approcher de quelques centimètres. Bien qu’un peu plus lourde que la Dura-Ace, la transmission Ultegra est aussi précise, et pour l’instant aussi fiable après quelques milliers de kilomètres. Reste le poids, avec des composants légèrement plus lourds du côté de l’Ultegra, comme nous avons pu le vérifier avec précision. La cassette Ultegra 12 vitesses est le composant où il y a le plus de différence de poids par rapport au groupe Dura-Ace. Différence de poids entre les composants Dura-Ace et Ultegra en grammes Dura-Ace Ultegra Ultegra Vs. DA Pédalier 52-36, 172,5 675 724 + 49 Dérailleur arrière 222 260 + 38 Dérailleur avant 96 112 + 16 Cassette 11-30 222 293 + 71 Paire de leviers 376 380 + 4 Paire de freins + durites 290 334 + 44 Paire de disques 140 174 176 + 2 Chaîne 240 248 + 8 Batterie 51 51 0 Fils électriques 15 15 0 Total sans jeu de pédalier 2361 2593 + 232 => VOIR AUSSI Prix et poids 2021/2022 des groupes route et Gravel compatibilités entre les groupes Ultegra et Dura-Ace 12 et 11 vitesses Tous les éléments des deux groupes Di2 12 vitesses sont évidemment compatibles entre eux, sauf pour le cas spécifique des roues Dura-Ace voir plus haut. En ce qui concerne les composants 11 vitesses, difficile d’espérer faire fonctionner une cassette 11 avec des dérailleurs 12, sauf réglage spécifique sur une partie de la cassette, disons sur trois ou quatre pignons comme nous avons pu le tester sur home-trainer. Mais sur les parties haute et basse de la cassette, l’indexation ne fonctionne pas. En toute logique, une chaîne 11 vitesses ne peut pas fonctionner correctement sur une cassette 12, pour une question d’espace entre les pignons. En revanche, la bonne nouvelle, c’est que les pédaliers 11 vitesses fonctionnent parfaitement avec les transmissions 12 vitesses. Une bonne solution de repli pour ceux qui subissent la pénurie de pédaliers 12 vitesses qui arrivent encore au compte-goutte chez les vélocistes, ou pour ceux qui ne se satisfont pas de l’offre de dentures Shimano pour ses deux nouveaux groupes. Des groupes que nous continuerons à tester sur le long terme au cours des prochains mois. Les nouveaux groupes Shimano 12 vitesses fonctionnent avec un pédalier 11 vitesses, même si le passage d’un plateau à l’autre est un poil moins rapide. => VOIR AUSSI Tous nos articles Matos

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L'objectif de la transmission vélo est d'abord de transmettre l'énergie à la roue arrière pour faire avancer le vélo. Mais à part les fixies, tous les vélos possèdent des vitesses qui améliorent l'efficacité de la transmission en diminuant l'effort à fournir en pédalant. Les vitesses sont donc indispensables sur un vélo pour franchir des dénivelés, mais aussi pour pédaler à son allure. Concrètement, l’utilisation de vitesses donne la possibilité de limiter son effort en utilisant un braquet plus petit en montée, et d’augmenter son allure sur le plat ou en descente en sélectionnant un braquet plus grand. Alors oui, avoir beaucoup de vitesses sur un vélo, c’est bien. Mais il faut savoir bien les utiliser ! Voici quelques conseils et astuces pour bien changer les vitesses de votre vélo. La transmission, comment ça marche ? La transmission classique sur un vélo, avant le dérailleur, c'est simplement une chaîne qui part du pédalier et qui permet de transmettre la force du pédalage à la roue arrière. C'est ce qu'on retrouve sur un fixie. La transmission s'est développée avec l'invention du système à dérailleurs on parle du moyeu à vitesses intégrées dans le paragraphe 2 d- Vélos à vitesses intégrées. C’est-à-dire qu’un vélo est équipé de pignons et de plateaux de plusieurs tailles, d’un ou plusieurs dérailleurs et de manettes de vitesse. Le cycliste manipule donc les manettes de vitesse lorsqu’il roule pour changer de vitesse selon ses besoins. Pour bien comprendre ses vitesses, passons en revue les composants de la transmission. Voyons maintenant quelques termes importants employés lorsqu’on parle des vitesses de vélo - braquet ou ratio c’est le rapport de démultiplication d’une transmission de vélo. Pour faire simple, on appelle un petit braquet une vitesse facile » plateau de 50 dents et pignon de 16 dents par exemple, et un grand braquet une vitesse dure » plateau de 28 dents et pignon de 26 dents par exemple. Braquet = nombre de dents du plateau/nombre de dents du pignon - développement d’un vélo c’est la distance parcourue par le vélo en effectuant un tour de pédalier. Développement = braquet x circonférence de la roue - cadence de pédalage On appelle la cadence de pédalage la vitesse à laquelle le cycliste fait tourner le pédalier. Elle est exprimée en tour/minute. Cadence vitesse du vélo/développement Comprendre l’importance de la taille des plateaux et des pignons Pour vous aider à comprendre comment fonctionnent les vitesses, rien de mieux qu’un exemple. Pour illustrer le principe des vitesses, nous prenons des données fictives afin d’aider à la compréhension. Ici, notre cycliste pédale et donne un tour de pédalier et la roue fait X tours selon le braquet sélectionné, et le vélo X mètres. Que se passe-t-il si le plateau est plus grand ou plus petit ? Si le pignon est plus grand ou plus petit ? Dans notre exemple, nous avons pris une circonférence de roue de 2130 mm pour calculer le développement, correspondant à une roue 700× 28C. La composition d’une transmission de vélo - Les pignons Les pignons d’un vélo sont de petites roues dentées situées sur le moyeu arrière du vélo. La chaîne vient se positionner sur l’un des pignons pour entraîner la roue. Ils sont montés sur la roue grâce à un système de roue libre ou de cassette. On retrouve plusieurs pignons sur un vélo à vitesses sauf sur le vélo à vitesses intégrées au moyeu. > Pour plus d’infos Fiche conseil roue libre et cassette de vélo - Les plateaux Les plateaux sont les grandes roues crantées fixées au pédalier. On retrouve entre 1 et 3 plateaux, selon le type de transmission du vélo. Lorsque le cycliste pédale, il fait tourner le pédalier, et entraine par conséquent le plateau. - Les manettes de vitesse Le cycliste actionne les dérailleurs de son vélo en manipulant les manettes de dérailleur. Un câble relie cette dernière au dérailleur. Un levier permet de changer de plateau, l’autre de pignon. Être à l’aise et comprendre les vitesses de son vélo Pour bien utiliser les vitesses d’un vélo, il est nécessaire de bien comprendre le principe des vitesses sur un vélo, mais aussi être à l’aise avec les commandes et les vitesses. Identifier les commandes de vitesses du vélo Quel est le type de commande de vitesses dont dispose votre vélo ? On retrouve les manettes rotatives, le changement de vitesse se fait en tournant la poignée vers le haut et vers le bas les leviers de vitesse, à faire pivoter pour sélectionner la bonne vitesse, que l’on retrouve sur des vélos anciens ou des vélos d'entrée de gamme. Notez que les leviers sur vélos anciens ne sont pas indexés, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas de cran pour chaque vitesse. Le cycliste doit trouver la bonne position par tâtonnement. les manettes de dérailleur à leviers ou à boutons, le changement se fait en actionnant un bouton ou un levier, vitesse après vitesse. les leviers pour cintre de course sont intégrés aux leviers de frein. Il faut pousser le levier sur le côté pour passer une vitesse, ou appuyer sur le levier situé à l’intérieur de la manette de frein. Retenez que toutes les transmissions modernes sont indexées, cela signifie qu’un cran sur la manette correspond à une vitesse passée si la transmission est bien réglée !. Identifiez bien le levier de vitesse gauche, et le levier droit. Chacun actionne un dérailleur. - Manette gauche de dérailleur elle permet le changement de plateaux. - Manette droite de dérailleur elle actionne le dérailleur arrière et change les pignons, au niveau de la roue arrière. C’est important de retenir cette information pour être à l’aise avec les changements de vitesse ! Identifier le nombre de vitesses de son vélo Pour pouvoir se repérer et savoir quelle vitesse passer lors de vos déplacements ou sorties à vélo, un cycliste doit connaître le nombre de vitesses dont il dispose. Il suffit de regarder les cadrans dotés de numéros sur les manettes de dérailleur, ou de compter le nombre de pignons et de plateaux. Comprendre les numéros sur les manettes de vitesse Les numéros des manettes de dérailleur indiquent au cycliste sur quelle vitesse il se trouve sans regarder ses plateaux ou ses pignons. Prenons un exemple, avec un vélo à 3 plateaux et 8 pignons. - Pour le levier gauche plateaux 1 = petit plateau vitesse facile 2 = plateau moyen vitesse moyenne 3 = grand plateau vitesse difficile - Pour le levier droit pignons 1 = grand pignon vitesse facile 2, 3, 4, 5, 6, 7 = pignons intermédiaires 8 = petit pignon vitesse difficile Donc, retenez qu’un petit nombre signifie que vous êtes sur un plateau ou un pignon facile. Attention toutefois aux combinaisons plateaux/pignons vous pouvez par exemple être sur le pignon 8 mais en utilisant le plateau 1. Alors, vitesse facile ou difficile ? Vous êtes sur la vitesse la plus difficile en utilisant le plateau le plus facile. Pour passer à une vitesse plus dure, il convient de changer de plateau. Retenez toutefois que le croisement de chaîne est à éviter voir explications dans le paragraphe 4. Évitez de croiser la chaîne. Débutants à vélo apprenez à passer les vitesses efficacement Débutants à vélo, il n’est pas facile de se familiariser avec le changement de vitesse ! Pour arriver à un changement fluide et intuitif, il convient d’être à l’aise avec vos vitesses, de savoir quelle manette utiliser et quels leviers actionner ! Rien ne vaut la pratique pour prendre l’habitude ! Entraînez-vous à passer les pignons et les plateaux de votre vélo, sur le plat de préférence. Passez les vitesses dans un sens, puis dans l’autre. L’objectif est que le geste de changement de vitesse devienne intuitif, c’est-à-dire que vous n’ayez plus à réfléchir pour savoir comment faire pour passer un braquet plus grand ou plus petit. Guide d’utilisation des vitesses d’un vélo Techniquement, on peut utiliser toutes les vitesses d’un vélo, c’est-à-dire combiner tous les plateaux avec tous les pignons. Mais pour éviter les croisements de chaîne plateau 1 avec pignon 8 par exemple, il est important de bien utiliser ses vitesses. On revient sur le croisement de chaîne plus bas. Retenez qu’un croisement de chaîne abîme prématurément la transmission, et ne garantit pas un passage de vitesses fluide. Vélos à 3 plateaux 2 dérailleurs Voici un schéma-guide pour bien utiliser les vitesses d’un vélo équipé de 3 plateaux. Bon à savoir un vélo doté de 3 plateaux a forcément de nombreuses vitesses identiques. Prenons l’exemple d’un vélo Peugeot Legend LC01 D7+ 21 vitesses équipé d’une roue libre vélo 7v 14-16-18-20-22-24-28 dents et d’un pédalier 3 plateaux 30-39-50 dents pour se rendre compte des rapports identiques. En couleurs, on retrouve les vitesses aux braquets proches, répartis sur les 3 plateaux. On constate donc bien qu’en utilisant les vitesses comme l’indique le schéma-guide ci-dessous, on utilise toute la plage des vitesses, mais pas avec tous les plateaux, tout simplement. Vélos à 2 plateaux 2 dérailleurs Un vélo à deux plateaux est plus facile à utiliser, notamment en raison de la diminution du risque de croisements de chaîne. On a aussi moins à jongler entre les plateaux. Par contre, on bénéficie de moins de vitesses, sauf avec des pédaliers double plateau compacts. Vélos mono plateau 1 dérailleur Les vélos mono plateau sont plus simples à utiliser. Par contre, le cycliste dispose de beaucoup moins de vitesses. Cependant, on retrouve maintenant des vélos mono plateau montés avec des cassettes de 11, 12 ou 13 pignons afin de conserver la gamme habituelle des développements, ou presque. Vélos à vitesses intégrées On retrouve également des vitesses intégrées au moyeu sur certains vélos. Le mécanisme permettant le changement de vitesse est tout simplement intégré à l’intérieur du moyeu arrière. Cela signifie que le vélo a des vitesses, mais pas de dérailleurs, et un seul plateau et un seul pignon. C’est un système de transmission résistant et fiable qui fonctionne longtemps avec un entretien minimum, sans réglage ou presque comparé à un dérailleur classique. Il est très utilisé pour le vélo urbain, les voyages à vélo ou encore les vélos portant de lourdes charges. Le passage de vitesses d’un vélo à vitesses intégrées se fait comme pour vélo mono plateau. Le cycliste dispose d’une seule manette de vitesse, et change les vitesses les unes après les autres. Les moyeux à vitesses intégrées ont l’avantage de permettre le changement des vitesses à l’arrêt et sans pédaler. C’est pratique à un feu ou en bas d’une côte par exemple. Le cycliste en finit aussi avec les déraillements de chaîne en cas de mauvais réglage ! > Plus d’infos Fiche conseil Roue Nexus à vitesses intégrées Conseils essentiels pour bien changer les vitesses de son vélo Quand changer de vitesses sur un vélo ? Un cycliste change de vitesses soit pour changer de rythme de pédalage aller plus vite, plus lentement, soit pour conserver la même cadence, mais franchir un obstacle montée, descente. Pour résumer, bien utiliser ses vitesses, c’est changer tout le temps de braquet selon l’effort et le dénivelé, ou du moins dès que le besoin se fait ressentir. - Prise ou perte de vitesse Pour aller plus vite, le cycliste opte pour un braquet plus grand. Il faut par contre plus de puissance pour avancer. Au contraire, pour réduire la vitesse le cycliste choisit un braquet plus petit, il forcera moins sur les pédales. - Montée / descente Il est nécessaire de changer plusieurs fois de vitesse pour aborder une côte ou une descente ! Le passage de vitesse va suivre le changement de dénivelé de l’obstacle, afin de conserver à peu près la même cadence de pédalage en franchissant la montée par exemple. - Danger Il convient de ralentir lorsqu’un danger se présente devant le cycliste. Ce peut être un rond-point par exemple, un feu ou un passage piéton. Le cycliste va réduire sa vitesse, et par conséquent, il devra changer de vitesse afin de choisir un braquet plus petit, en vue de pouvoir réaccélérer ensuite. - Fatigue Lorsqu’un cycliste fatigue, il a tendance a finir sa sortie plus lentement. Il convient donc de choisir un braquet plus petit pour limiter l’effort et finir la sortie. - Vent Le vent est un vrai obstacle pour le cycliste ! On peut comparer le vent de face à une montée, et le vent de dos à une descente. Il est donc nécessaire de choisir la vitesse adaptée en fonction du vent. Choisir le bon moment pour changer de vitesse Le bon moment pour changer de vitesse est plutôt une question de sensation. On a tendance à changer de vitesses lorsqu’on commence à trop mouliner, pour passer un braquet plus grand lorsque le pédalage commencer à être difficile ou que l’on pédale trop lentement, pour passer un braquet plus petit dans une montée, on opte pour un braquet plus petit dans une descente, on choisit un braquet plus grand. Cependant, il est bon d’appliquer quelques conseils pratiques pour bien utiliser ses vitesses, notamment concernant l’anticipation du changement de vitesse. Anticiper les changements de vitesses Il est important de toujours anticiper les changements avec un vélo à vitesses ! Quand on parle d’anticipation, cela signifie un changement de vitesse juste avant que l’obstacle se présente à vous, mais pas en plein obstacle. Anticiper, c’est voir la côte arriver, et changer de braquet à peine la côte entamée ou juste avant, avant d’éviter de trop forcer sur les pédales. C’est important notamment car il ne faut pas changer de vitesses en forçant sur les pédales voir paragraphe 4. Passez les vitesses sans forcer sur les pédales. Arrêt ou ralentissement rétrogradez avant Il est fréquent de devoir ralentir ou s’arrêter lorsqu’on se déplace en vélo. Pensez à sélectionner une vitesse adaptée au redémarrage avant de vous arrêter, ou lorsque vous ralentissez. Sur le plat, il est toutefois possible de redémarrer avec un braquet trop grand. Mais imaginez en montée ! Prenez les bons réflexes lors de vos arrêts ou ralentissements. Quelle est la bonne cadence de pédalage ? On appelle la cadence de pédalage la vitesse à laquelle le cycliste fait tourner le pédalier. Elle est exprimée en tour/minute. Lorsqu’un cycliste change de vitesse, c’est souvent parce que la cadence de pédalage n’est plus adaptée au type de dénivelé. Il change donc de vitesse pour aller plus ou moins vite, tout en conservant la même cadence de pédalage. La cadence de pédalage est propre à chaque cycliste Il est bon de savoir que chaque cycliste a sa propre cadence de pédalage et pédale à son rythme. La cadence choisie dépend de la forme physique de chacun, mais aussi du type de sortie et du dénivelé bien entendu. En moyenne, on peut retenir - pour le vélotaf / vélo-transport / cyclotourisme 55 à 80 trs/mn. L’objectif est de fournir un effort modéré, pour ne pas trop s’essouffler et se fatiguer - pour une pratique sportive 60 à 105trs/mn, tout dépend du dénivelé. Le cycliste est dans une optique d'entraînement à vélo, il peut donc être amené à fournir un effort important, et maintenir une cadence de pédalage élevée. Comment trouver la bonne cadence de pédalage ? La cadence est avant tout une question de ressenti. Elle dépend aussi des objectifs sportifs que se fixe le cycliste. Si vous êtes dans l’optique de déplacements à vélo, vous devez avant tout être à l’aise et pouvoir respirer normalement, voire parler sans problème. Vous recherchez un juste milieu entre facilité de pédalage et force à fournir à chaque coup de pédale. Il suffit simplement de changer de braquet pour modifier le rapport force/rapidité et influer sur votre cadence de pédalage. Si vous vous entraînez à vélo, vous choisirez la cadence de pédalage en fonction de votre type d'entraînement. Mouliner plutôt que forcer Cependant, il est recommandé de mouliner avec un petit braquet plutôt que de forcer avec un grand braquet. Mouliner vous permet d’éviter de trop forcer pour franchir un obstacle. C’est important notamment au cours des longues montées, de sorties avec du vent ou même pour pédaler sur le plat. Retenez que - une cadence de pédalage rapide a tendance à muscler le cœur, car vous tournez plus vite vos jambes, mais sans trop forcer. Elle permet aussi d’améliorer votre endurance et vos aptitudes cardio-respiratoires. - une cadence de pédalage lente muscle les jambes, étant donné que vous appuyez plus fort sur les pédales. Attention, cadence de pédalage rapide ne signifie pas forcément vitesse rapide ! Nos meilleurs trucs pour changer efficacement de vitesse à vélo Évitez de croiser la chaîne C’est une règle essentielle du vélo à vitesses à dérailleur évitez au maximum les croisements de chaîne ! Pour un vélo composé de 3 plateaux, un croisement de chaine, c’est - une chaîne positionnée sur le petit plateau et sur le petit pignon - une chaîne positionnée sur le grand plateau et sur le grand pignon Une chaîne croisée use plus rapidement la transmission, c’est-à-dire la chaîne, mais aussi les pignons et les plateaux. En effet, elle n’est plus centrée par rapport aux dents des autres éléments. Retenez qu’on évite les croisements extrêmes, pour un pédalier triple ou double plateau. Que faire pour changer de braquet sans utiliser les combinaisons de vitesses à éviter ? Changer de plateau, tout simplement ! Si vous êtes sur le plateau 1 et sur la vitesse 5, vous aimeriez un braquet plus grand. Passez sur le plateau 2 et sur la vitesse 2 ou 3 par exemple. C’est une question d’habitude. Passez les vitesses sans forcer sur les pédales Ne passez pas les vitesses de votre vélo en forçant, c’est-à-dire en appuyant fort sur vos pédales ! Pour que le changement de pignon ou de plateau se fasse dans les meilleures conditions, il est nécessaire de relâcher légèrement la pression sur les pédales le temps du passage de vitesse, tout en continuant à tourner les pédales bien entendu. Une astuce le moment idéal pour passer une vitesse, c’est quand l’un de vos pieds arrive vers le bas. En effet, c’est le moment où vous forcez le moins. Vos vitesses craquent lorsque vous effectuez un changement de braquet ? C’est le symptôme classique du cycliste qui passe ses vitesses en forçant sur les pédales ! Ne pas passer de vitesse sans pédaler ou à l’arrêt La chaîne ne peut se déplacer d’un plateau ou d’un pignon à l’autre que si elle est en mouvement. Souvenez-vous que le dérailleur pousse la chaîne d’un côté ou de l’autre. Il faut donc toujours changer de braquet en pédalant. Que faire si vous êtes arrêté avec un grand braquet en bas d’une côte ? Les vitesses ne passent pas à l’arrêt. Donc dans cette situation, il est très difficile de redémarrer. Vous pouvez descendre du vélo, et passez le bon braquet en levant la roue arrière et en pédalant à la main, ou encore redescendre légèrement le temps de pouvoir passer la bonne vitesse ! Les moyeux à vitesses intégrées sont un cas à part, puisqu’ils permettent un changement de chaîne à la fois sans pédaler, mais aussi à l’arrêt. Changer les vitesses progressivement et une à une En vélo, on est amené à changer souvent de vitesse pour maintenir une cadence de pédalage, pour franchir un obstacle ou pour éviter de trop forcer. Il est préférable de changer régulièrement de vitesse, de les passer progressivement et une après l’autre une. Mieux vaut éviter de changer plusieurs vitesses d’un seul coup. Prenons l’exemple d’un départ sur le plat sur le deuxième plateau, démarrez sur le pignon 3. Vous allez prendre de la vitesse. Quand vous commencez à mouliner, passez le pignon 4, et ainsi de suite jusqu’à ce que vous ne moulinez plus en fournissant le même effort. Éviter de changer de plateau et de pignon à la fois Pour limiter les risques de déraillement, préférez ne pas changer de plateau et de pignon à la fois. C’est pourtant nécessaire quand vous êtes en phase d’accélération avec le plateau 1 et le pignon 4 par exemple. Vous souhaitez passer un braquet plus grand ? Vous devez passer sur le plateau 2 et sur le pignon 2. Effectuez dans un premier temps le changement de plateau avec la manette gauche, puis enchaînez immédiatement avec le changement de vitesse avec la manette droite. De plus, il est difficile de coordonner des mouvements différents avec vos deux mains ! Quand changer de plateau ? Il est habituellement plus facile de changer de pignon que de changer de plateau. Cependant, le changement de plateau est nécessaire il a souvent lieu lors du changement de dénivelé, mais pas exclusivement. Retenez que pour un vélo doté de 3 plateaux, on respecte la règle suivante - plateau 1 montées - plateau 2 plat ou terrain vallonné - plateau 3 descentes Vous devrez donc changer de plateau avant chaque type de terrain. Souvenez-vous qu’il vaut mieux anticiper, comme expliqué plus haut ! Effectuez le changement de plateau avant la montée ou avant la descente par exemple. Comment économiser la batterie de son VAE en utilisant les vitesses ? Un vélo à assistance électrique peut être difficile à conduire pour un débutant, notamment en raison des deux commandes à gérer l’assistance électrique et les vitesses. Il suffit simplement d’un peu de pratique pour s’y habituer. La mauvaise habitude du vélo électrique, c’est de garder un grand braquet, et laisser travailler l’assistance du moteur électrique fait le travail. Il est préférable de continuer à passer les vitesses de votre VAE pour garder une bonne cadence de pédalage, comme sur un vélo ordinaire adapter les vitesses au dénivelé, même si c’est le moteur électrique qui fournit une partie de l’effort choisir un braquet facile pour les montées afin de consommer moins d’énergie. Vous arriverez quand même au bout ! Mais plus lentement. N’oubliez pas que pour un bon passage de vitesses, votre transmission doit être huilée, entretenue et parfaitement réglée ! Consultez nos vidéos sur le réglage d’un dérailleur arrière et d'un dérailleur avant si vous souhaitez vous lancer dans le réglage de votre transmission vélo.

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Accueil / Ensemble de manette de changement de vitesse Shimano SLMT500L Détails du produit Description Détails Ensemble de manette de changement de vitesse Shimano SLMT500L Accès plus rapide à la manette depuis la poignée, avec un mouvement minimal de la main・Compatible avec les tiges de selle télescopiques couramment utilisées »Course du câble de 9 mm Informations complémentaires Informations complémentaires Marque Shimano Référence fournisseur ESLMT500ILALP Taille TU Couleur black Couleur dominante Noir Genre Mixte Age Adulte Gamme N/A Type N/A Équipe N/A

Ila des manettes de vitesse de type microSHIFT. Il utilise des câbles métalliques pour le changement de vitesse. J'ai un vélo de montagne à 9 vitesses et il refuse de passer au plus grand pignon et après l'avoir emmené au magasin de vélos, nous avons découvert que les câbles étaient trop vieux et après l'avoir remplacé et ajusté la tension, cela a bien fonctionné. J'espère

Poignées de dérailleur Les poignées de dérailleur vélo appelées aussi manettes sont des composants à choisir avec soin. En effet, elles doivent s'intégrer dans l'ensemble cohérent que constitue le groupe complet du vélo. 131 produits / 4 pages Filtres Les poignées de dérailleur vélo appelées aussi manettes sont des composants à choisir avec soin. En effet, elles doivent s’intégrer dans l’ensemble cohérent que constitue le groupe complet du vélo. Poignée-Manette dérailleur vélo s’assurer de la compatibilité On peut être amené à changer une poignée de dérailleur vélo pour plusieurs raisons. En premier lieu, la casse. En effet, une poignée de dérailleur est très exposée lors des chutes. Lors de son remplacement, il faudra s’assurer de la compatibilité de la nouvelle manette vélo avec les dérailleurs qui équipent déjà le même, lors de l’évolution vers un dérailleur plus performant, des manettes de dérailleur compatibles seront indispensables. De plus, avec le développement des groupes complets électriques, une attention encore plus soutenue est devenue indispensable. A ne pas reléguer, le changements des repose-mains vélo usagés. Les marques comme Shimano, Sram et Campagnolo ont développé des poignées de dérailleurs au degré de sophistication varié selon les gammes. Levier carbone, système de guidage sous guidoline, reposa-main en silicone, gaines à faible frottement sont autant de raffinement techniques qui permettent de gagner en poids, en précision de changement des vitesses et en ergonomie.

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